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sábado, 3 de outubro de 2015

O QUE FAZ CORRER A UBER



O QUE FAZ CORRER A UBER

Como Travis Kalanick criou o serviço de partilha de viaturas que quer revolucionar a mobilidade em cidades de todo o mundo e provocou 
uma guerra com os taxistas


JACK ATLEY/The New York Times/ReDUX/4 SEE

TEXTO MAX CHAFKIN*

Jordan Kretchmer recorda Travis Kalanick antes de a Uber ser a Uber. Kretchmer era um jovem de 25 anos que abandonara a universidade e tinha uma data de ideias, mas Kalanick tinha ainda mais. Com trinta e poucos anos era um engenheiro que falava como um vendedor, muito esperto e cheio de vida. Usava um chapéu de cowboy e referia-se a si próprio como o Lobo, inspirado no facilitador frio e racional interpretado por Harvey Keitel em “Pulp Fiction”. Era incansável, sempre em movimento, sempre sedento de mais.

Encontraram-se em 2009 nos festivais [de cinema, música e tecnologia] South by Southwest e estabeleceram uma relação numa jam session sobre o futuro da internet que durou uma noite inteira. Essa noite em Austin foi uma espécie de versão satélite do salão de ideias que Kalanick mantinha com regularidade na sua vivenda de três quartos em São Francisco. Essas reuniões estavam cheias de gente jovem que emergira das ruínas de primeira bolha dotcom antes de os empregos em tecnologia começarem a ser oferecidos como T-shirts num lançamento e de os investidores de risco começarem a falar das startups como se fossem criaturas míticas. Eram empresários que sabiam como furar, que viam oportunidades mesmo no lodo de uma economia em desespero e iam tirar partido disso. Era isto que os atraía para Kalanick e vice-versa.

Embora Kalanick fosse um tipo das startups desde o liceu, era um fazedor, não um potentado. Tinha ganho o suficiente com a sua última empresa, a RedSwoosh, para comprar uma casa e fazer um pouco de ‘investimento-anjo’. A Uber, aplicação de transporte a pedido que fundara com Garrett Camp em 2009, ainda era mais ou menos um brinquedo, um serviço pessoal de limusina para os fundadores e os seus amigos em São Francisco. Quando Camp, que tinha comprado recentemente a sua velha empresa StumbleUpon, pediu a Kalanick para dirigir a Uber a tempo inteiro, este recusou. A Uber era “fantasticamente pequena”, disse o agora CEO da empresa quando nos encontrámos em julho, para a primeira entrevista de fundo que deu este ano. “Não estava pronta para entrar no jogo e dar 100% ou 150%”, explicou.

Nesse tempo, se Kalanick gostasse de alguém, investia na empresa dele(a), e se achasse que a ideia era suficientemente grande, aparecia lá no escritório um ou dois dias por semana a trabalhar de graça. Kretchmer não arranjara coragem para apresentar ideias a Kalanick naquela noite em Austin, mas fê-lo mais tarde nesse ano. A ideia que o excitava mais chamava-se Tweetbios, e basicamente dava aos utilizadores do Twitter uma homepage expandida.

“É uma ideia pequena”, disse Kalanick a Kretchmer.


GETTY

Kretchmer resistiu. “Irritou-me”, recorda ele. “Eu tinha utilizadores. Estava a crescer. E tinha construído aquela maldita coisa”.

Kretchmer continuou a andar pelo Jam Pad (de jam sessions e pad, que significa apartamento), como Kalanick e a sua malta chamavam à casa dele, onde por vezes chegava a haver 15 empresários a debater ideias de negócio enquanto bebiam a cerveja dele, comiam a comida dele, jogavam com a sua Nintendo Wii e se quisessem passavam lá a noite. Kretchmer passou as três horas seguintes a discutir com Kalanick até assentar na grande ideia aprovada por Travis. Kretchmer foi trabalhar no produto, software de social media para editores e marcas, e quando Kalanick achou que tinha progredido o suficiente fez 45 apresentações a outros investidores-anjo em menos de uma semana, além de concordar em investir ele próprio na empresa. A startup, agora chamada Livefyre, tinha clientes como a News Corp [o grupo de media fundado por Rupert Murdoch] e a Coca-Cola, e conseguira 72 milhões de dólares (mais de 64 milhões de euros) de investimento. “Extraí cada onça de valor daquela relação”, diz Kretchmer. Ouvi algo parecido de Ade Olonoh, o fundador de outra empresa no portefólio de Kalanick. “Conheço-o como alguém realmente esperto e motivado e ávido e também muito generoso”.

Em cinco anos, a Uber tornou-se provavelmente a startup com o crescimento mais rápido de sempre. Está avaliada em €45 mil milhões

Quando comecei a ouvir estas histórias, fiquei surpreendido, sobretudo porque pareciam contrariar o retrato de Travis Kalanick que apareceu desde que a Uber foi lançada em 2010. O investidor Peter Thiel chamou à Uber “a empresa mais eticamente questionável em Silicon Valley”, e o jornalista e empreendedor John Battelle sugeriu que todos na indústria de tecnologia estão “preocupados com a expressão pura de força capitalista que a empresa representa”. Estas críticas até são das mais circunspectas. O CEO da Uber tem sido descrito como um capitalista grosseiro e impiedoso, o tipo de pessoa que dispara os preços durante desastres naturais.

“A caricatura que se vê de Travis não vem de um lugar que seja falso”, afirma Kretchmer sobre o amigo. “Ele é uma pessoa incrivelmente agressiva”. Mas, acrescenta, como para reconciliar a caricatura e o homem, que Kalanick “está a construir uma das empresas mais importantes de todos os tempos”.

ASCENSÃO METEÓRICA

Sobre este último ponto não há muito espaço para discussão. Em cinco anos, a Uber, que envia táxis de baixo custo e limusinas guiadas por condutores independentes, tornou-se provavelmente a startup de crescimento mais rápido de sempre. Em meados de agosto, tinha mais de um milhão de condutores ativos — isto é, que fizeram pelo menos uma corrida na semana anterior — a operar em 330 cidades, e estava avaliada em 51 mil milhões de dólares (45,5 mil milhões de euros), equivalente mais ou menos à capitalização da General Motors no mercado. É um fenómeno global que está a redesenhar a relação das populações urbanas com o mundo à sua volta, transformando os smartphones em comandos para gerir as vidas apressadas. A Uber — primeira empresa desde a Google com um serviço tão popular que o seu nome é usado regularmente como substantivo e como verbo — deu origem a uma nova categoria de negócio conhecido como a economia “one-tap” (um toque). Milhões de pessoas abrem agora rotineiramente uma aplicação para pedir a uma força de trabalho distribuída que lhes entregue mercearias, comida quente e roupa lavada.

Em meados de agosto, a empresa tinha mais de um milhão de condutores ativos e operava em 330 cidades de 60 países

Mas nenhuma outra empresa da economia one-tap mudou a sociedade como a Uber. A disponibilidade de transporte barato e fiável ajudou a estimular um crescimento do mercado imobiliário em São Francisco e um boom da vida noturna em Los Angeles (pelo menos segundo alguns estudos), reduzindo também a condução sob efeito de álcool. A classificação de profissionais independentes que a empresa atribui aos seus condutores gerou uma discussão nacional sobre a natureza mutável do emprego e fez da Uber um teste-limite em matéria laboral para os candidatos presidenciais de 2015.

Noutros sítios, a Uber tem sido vista como um símbolo dos excessos do capitalismo global, levando a protestos de Paris à Cidade do México.

Toda esta influência tem sido à custa da reputação de Kalanick. Este homem de 39 anos é apresentado a uma luz quase de cartoon, surgindo como um super-homem randiano, um vilão a torcer os bigodes, ou as duas coisas. E, no entanto, Kalanick conseguiu que alguns dos financeiros mais majestosos do mundo lhe dessem, essencialmente, um cheque em branco. Membros-chave de algumas das organizações mais bem geridas que existem, incluindo o chefe de segurança do Facebook, o manager da campanha de Barack Obama e uma boa fatia do departamento da Universidade Carnegie Mellon que investiga carros sem condutor, foram trabalhar para ele. Passei cinco meses a entrevistar dezenas de associados presentes e passados de Kalanick — investidores, empregados, colegas de trabalho, amigos — e, claro, ele, tentando conciliar o Kalanick que conhecem com o avatar da disrupção em Silicon Valley. É chocante antever os próximos passos de Kalanick e da Uber: conquistar os maiores e mais difíceis mercados, na Índia e na China; fazer a Uber passar de “o motorista privado de toda a gente” para um serviço de partilha de viaturas; e a seguir continuar a reinventar-se, bem como ao modo como as cidades funcionam, através da introdução de uma frota de veículos autónomos. Se quisermos perceber o crescimento selvagem da Uber, e o seu potencial ainda mais selvagem, temos de perceber o seu CEO selvaticamente ambicioso e sempre ansioso.

UM VENDEDOR NATURAL

Se a Uber é a apoteose do atual boom tecnológico, as suas raízes remontam ao primeiro frenesim das dotcom, quando Kalanick tinha 21 anos e era um ambicioso estudante de engenharia de computadores na Universidade da Califórnia, em Los Angeles. Em 1988, uns meses antes de se formar, abandonou os estudos para se juntar à equipa fundadora do Scour, um protoNapster. Lidava com produto, mas, como também era o membro menos geeky do grupo, os amigos encarregaram-no de desenvolver o negócio e o marketing.

Ambição Embora Kalanick fosse um tipo das startups desde o liceu, era um fazedor, não um potentado Chris Ratcliffe/Bloomberg/GETTY

Kalanick, um vendedor natural que vendera facas porta a porta durante um verão na adolescência, ajudou a obter investimento de Michael Ovitz, cofundador da agência de talentos CAA, e Ron Burkle, magnata de supermercados. Ovitz, na altura um dos poderes mais temidos de Hollywood, deu a Kalanick um curso rápido de táticas de negócio duras. Não apenas insistiu numa pesada fatia de 51% da startup em troca de quatro milhões seus e de Burkle, como processou a Scour como estratégia negocial quando a empresa foi à procura de outros investidores. “De certa forma, L.A. respeita o jovem que anda por aí apenas a tentar ser bem-sucedido, mas de certa forma também o desrespeita”, diz Kalanick, que crescera na classe média do Vale de San Fernando, em Los Angeles, suficientemente perto de gente como Ovitz para querer o que eles tinham e os odiar por isso.
“Kalanick era visto como um prodígio”, diz Angelo Sotira, outro jovem empreendedor que vendeu a Ovitz uma empresa, a DMusic, e se tornou próximo de Kalanick. Mas estar sob a asa de Ovitz expôs Kalanick ao pior da sabedoria de gestão do final dos anos 90. Executivos nas empresas de Ovitz costumavam distribuir cópias de “A Arte da Guerra”, de Sun Tzu, usando o livro e outros semelhantes para ensinar lições. Se as pessoas tinham dificuldades, pessoal ou profissionalmente, diziam-lhes que era porque eram “um Peter e não um Howard” — quer dizer, um conformista de vontade fraca, como Peter Keating em “Vontade Indómita”, de Ayn Rand, em vez do seu herói individualista, Howard Roark. “Podem imaginar como é lixado”, diz Sotira. “Quando somos bastante novos, pensamos que é o evangelho”.

A Scour cresceu até ter milhões de utilizadores, em larga medida porque oferecia tanto música como filmes, incluindo cópias de “O Gladiador” e “A Tempestade Perfeita”, então em exibição. Inevitavelmente, a empresa foi processada por praticamente todos os grandes estúdios de cinema e as principais editoras discográficas. A indemnização, cem mil dólares por ficheiro, ascendia a uns 250 mil milhões (223 mil milhões de euros). Conforme Kalanick observou, era mais ou menos equivalente ao PIB da Suécia. O processo colocou Ovitz numa posição desconfortável como apoiante de algo que muitos no seu círculo profissional tentavam extinguir utilizando os tribunais. Decidiu não financiar mais a empresa, e os estúdios que processavam a Scour avisaram eventuais investidores de que se arriscavam a processos caso ajudassem Kalanick e os seus amigos. A Scour viu-se obrigada a pedir a proteção da bancarrota. Quando Kalanick se recusou a ir embora discretamente, como lembrou numa entrevista em 2011, Ovitz respondeu enviando um emissário que o abordou num evento público para o informar que se a Scour fizesse algo que afetasse a reputação de Ovitz as consequências seriam terríveis. “Tipo, ‘há um beco nas traseiras’”, disse Kalanick, parafraseando o que viu como uma ameaça. “Se lixares isto, vais ficar a conhecê-lo muito bem”. Ovitz negou que tivesse sido feita uma ameaça, e os dois recusam-se a dar pormenores sobre o incidente.

PEDRAS NO CAMINHO

Essas cicatrizes ainda doem. Kalanick conta que durante anos tinha dificuldade em assistir a filmes sem se sentir fisicamente mal quando o logótipo dos estúdios surgia no genérico. “Aprendemos depressa nessa indústria como os negócios são e não são feitos, e como se pode ser atropelado”, diz.

Kalanick reagiu criando um “negócio de vingança”, conforme explicou à audiência da FailCon, a conferência de startups onde fundadores contam histórias dos seus fracassos passados. “A ideia foi pegar nesses 33 litigantes que me processaram e transformá-los em clientes. Portanto, os que me estão a processar estão-me a pagar”. Kalanick queria fazer a Scour passar de uma tecnologia de partilha de ficheiros entre consumidores para um produto de software de empresa, RedSwoosh, que tornaria mais barato às empresas de media enviar grandes ficheiros de vídeo através da internet. Como muitos planos de vingança, soava melhor do que funcionou. Os preços de banda larga caíram rapidamente nos anos iniciais deste século, e o rebentar da bolha dotcom implicou que de repente havia menos entusiasmo para investimentos de vulto em streaming de vídeo. A RedSwoosh encolheu até ser só Kalanick e outro engenheiro. Kalanick voltou para casa dos pais e esforçou-se por provar que tinha razão apesar de andar permanentemente à beira da insolvência. A certa altura em 2005, parecia estar próximo de um grande contrato, mas falhou quando o site FuckedCompany anunciou que o único engenheiro que lhe restava tinha desertado.

“Achávamos que ele estava doido ao continuar. Mas todos acreditávamos que, se alguém o pudesse fazer, era Travis”, diz Dan Rodrigues, que tinha sido o CEO da Scour. Com pouco mais do que a força da sua personalidade, ele arranjou um investidor, Mark Cuban; reconstruiu uma equipa; conseguiu um cliente real na empresa de TV por satélite EchoStar; e finalmente, em 2007 vendeu a empresa ao seu maior rival, Akamai, por 27 milhões de dólares (24 milhões de euros). Tinham sido sete anos duros. “Quando se está no escuro, o prisma para tudo à volta é, ‘isto poderá ajudar a empresa?’”, explica Kalanick. “E com os amigos, temos de lhes pedir favores, o que está bem. Mas quando não se tem muitos favores para dar e há suficiente fracasso acumulado em cima de fracasso, entra-se na fase da solidão.”

“Porque não desistiu?”, perguntei-lhe.

“Não se controla por quem nos apaixonamos”, afirma Kalanick. “Ela [a empresa] é um parceiro abusivo”.

Kalanick saiu da experiência com um profundo sentimento de alívio e também um pequeno problema com a autoridade. Uma noite, foi preso após uma confrontação com o porteiro de um clube noturno que lhe pediu para se afastar do espaço. (Kalanick recusou, referindo que o passeio era espaço público). Noutra altura, quando tinha levado de avião as sete pessoas do seu staff para um retiro de trabalho em Tulum, no México, entrou numa cena com um taxista que achou estar a tentar cobrar-lhe em excesso. A disputa escalou, o motorista alegadamente tentou trancar as portas, e Kalanick rolou para fora do carro em movimento. (Escrevendo sobre o incidente na rede social Formspring em 2010, Kalanick declarou essas ações “completamente justificadas para alguém que valoriza a sua liberdade física e que pode ter medo de quem procura apropriar-se de rendas de táxi através de uma tal detenção física”). “Olhando para trás, é espantoso o que aconteceu”, diz Tom Jacobs, que era um engenheiro na RedSwoosh. “Este gajo ia revolucionar a indústria de táxis”.

DA DISCUSSÃO COM UM TAXISTA À UBERCAB

Era o primeiro dia de Austin Geidt numa minúscula startup chamada Ubercab. Ela tinha arranjado o emprego pouco depois de se formar na Universidade de Berkeley, na Califórnia, em 2010. A empresa consistia então em quatro empregados num cubículo de três por três metros. Geidt, com 25 anos, cabelo louro comprido e uma voz possante, era estagiária de marketing, mas passou a maior parte do primeiro dia a lidar com pedidos de clientes. A aplicação Ubercab tinha sido construída rapidamente por uma equipa de programadores freelancer contratados pelos cofundadores Kalanick e Camp, e em consequência estava cheia de bugs que às vezes mandavam todos os carros da Uber em São Francisco para o mesmo lugar. Por volta das três da tarde, o CEO Ryan Graves, que tinha conseguido o emprego após tomar a iniciativa de mandar uma mensagem a Kalanick no Twitter, anunciou que a equipa inteira ia para o Jam Pad.

Os reveses das duas primeiras startups prepararam Kalanick quase na perfeição. A Uber revolucionou a mobilidade urbana

Uns minutos depois, estavam na sala de estar de Kalanick, juntamente com alguns habituais do Jam Pad. O encontro era ‘só’ para decidir o futuro da minúscula startup. “Que tipo de marca queremos ser?”, perguntou Kalanick.

Seguiu-se um debate que duraria até depois da meia-noite. Uma pessoa defendeu que a Uber se devia focar no luxo. “Vamos para aviões e helicópteros. É luxo o dia todo, a noite toda”. Alguém sugeriu que a Uber devia anunciar o serviço com imagens de mulheres atraentes em frente a nightclubs. Kalanick reagiu. Ele começava a ver a Uber não como um produto premium “ridiculamente pequeno”, mas como uma experiência selvagem de matemática.

Nos primeiros tempos, Camp e Kalanick assumiam que podiam mudar o negócio de luxo das limusinas substituindo os serviços de despacho por uma aplicação. O que não percebiam era o efeito que os baixos preços teriam no serviço. Quando a Uber tivesse, digamos, três carros a circular por São Francisco, os clientes teriam de esperar 20 minutos por uma corrida; mas nas noites de fim de semana, quando 15 ou 20 carros estivessem nas ruas, os tempos de espera cairiam. Por outras palavras, quanto mais a Uber trabalhava, mais melhorava. Os condutores faziam mais dinheiro e os passageiros ficavam mais felizes. “Comecei a ver como a matemática movia a agulha. Houve um clique na minha cabeça sobre como isto podia escalar”, diz.

A coisa a fazer, defendeu Kalanick, era tornar o serviço um luxo acessível de baixo preço. “Se a Uber for barata, mais pessoas a quererão”, explica. “E se mais pessoas quiserem e puderem pagar, teremos mais carros na estrada. E se tivermos mais carros na estada, os tempos de espera serão menores, a fiabilidade é melhor. O produto de baixo custo acaba por ser mais luxuoso do que o de topo”. Kalanick andava a resistir às insistências de Camp para se tornar CEO, mas foi essa intuição que o excitou: a Uber podia ser gigante.

A PRIMEIRA BATALHA

Toda a luta e os reveses das duas primeiras startups prepararam Kalanick quase na perfeição para o que aí vinha. “Se olharmos para tudo o que ele tinha feito, penso que não havia outro humano destinado a construir a Uber”, diz Angelo Sotira.

A primeira batalha chegou no próprio dia em que o conselho de administração o nomeou formalmente CEO, em finais de 2010. Após o encontro, Graves, que se tornou o chefe das operações globais da Uber, mostrou a Kalanick uma mensagem que acabara de receber de Geidt: “Para vossa informação: vieram aqui perguntar por si com uma prancheta que tinha lá a sua cara”.

Os visitantes eram oficiais de diligências. A Ubercab era alvo de uma ordem da câmara de São Francisco para cessar atividade. Acusava a startup de operar como uma empresa de táxi sem licença. Os executivos da Uber enfrentavam multas de 5000 dólares (4463 euros) por corrida e 90 dias de cadeia por cada dia que continuassem a funcionar. Não ia chegar ao PIB da Suécia, mas bastava para matar a empresa. Kalanick, o Lobo, não cedeu. Manteve os carros em andamento, tirou “cab” (táxi) do nome da empresa, e marcou um encontro com a Agência Municipal de Transportes para explicar a sua posição de que a Uber não era uma empresa de táxi mas um serviço de tecnologia para condutores independentes.

Quando lhe perguntam sobre a concorrência, responde: “Se estão a dormir, vou dar-lhes uma abada”. Diz adorar “irritar as pessoas”

“A Ubercab acaba de cair e arder?”, proclamou o TechCrunch quando começaram a surgir informações oriundas de vários funcionários da indústria dos táxis que estariam a tentar pressionar Kalanick para fazer mais concessões ou talvez fechar portas. Em vez disso, aconteceu o oposto, quando os techies de São Francisco saltaram em defesa da empresa. “Os nossos clientes dispararam em flecha”, diz Graves. “Estes debates atraem uma data de atenção”.

Kalanick respondeu ao novo e controverso estatuto da Uber intensificando as coisas. Tinha estado presente na primeira tomada de posse do Presidente Obama — e até hoje é um apoiante assumido do Obamacare, a reforma do sistema de saúde — mas, para apoiar o crescimento da Uber, assumiu o manto de libertário fanático. Mudou o avatar no Twitter para a capa de “Vontade Indómita” de Rand. Num artigo no diário “The Washington Post”, não só disse que esse livro era um dos seus favoritos, como também mencionou “A Revolta de Atlas”, sugerindo que o panorama regulatório infernal conjurado por Rand tinha uma “semelhança estranha” com aquilo que a Uber enfrentava. Quando os críticos atacaram a chamada política “surge pricing” (preços de alta) da Uber, um sistema semelhante ao esquema usado por companhias aéreas e hotéis para subir os preços quando a procura é elevada, o CEO que tinha sido fanático sobre descer os preços começou a troçar publicamente dos clientes que se queixavam. “Adoro irritar as pessoas”, disse numa entrevista. Quando lhe perguntaram sobre a concorrência, disse: “Se estão a dormir, vou dar-lhes uma abada”.

Kalanick parecia um idiota irreprimível a muita gente fora da empresa, mas para a imprensa financeira era dinamite. Retratavam-no como o maior insurgente (“O herói rebelde de Silicon Valley”, na expressão da “Fortune”). Investidores de risco também se deixaram cativar. “Sempre que se incomoda uma indústria, as pessoas vão tentar deitar-te abaixo”, diz Bill Maris, sócio-gerente na Google Ventures. Maris diz que começou a tentar investir na Uber logo em 2011. Quando finalmente teve a sua oportunidade, no verão de 2013, deu a Kalanick o que no fundo era uma folha em branco e disse-lhe para mencionar o seu preço. “Quanto vai ser preciso para pôr este acordo em movimento?”, perguntou.

Kalanick queria mais de 250 milhões (pouco mais de 220 milhões de euros), avaliando a Uber ligeiramente abaixo de quatro mil milhões de dólares (cerca de 3,5 mil milhões de euros), um número enorme para uma empresa com três anos. Maris concordou instantaneamente.

NA TOCA DO LOBO

No quarto andar da sede da Uber, em São Francisco, há uma pista de caminhada com cerca de 60 centímetros de largura, delineada por um padrão em stencil da rede urbana da cidade, em torno do perímetro do escritório. Tem um quarto de milha, e é onde se encontra Kalanick quando a sua mente está em movimento, o que significa quase sempre. Numa semana típica, ele faz 40 milhas (64,3 kms), umas 160 voltas. “É dessa forma que penso”, diz, abrindo e fechando compulsivamente uma garrafa de chá gelado que bebeu há meia hora. Kalanick ainda parece, para usar uma das suas palavras preferidas, “feroz”, mas também parece hoje em dia um pouco abatido. Talvez seja a barba grisalha, ou o modo como os ombros caem quando se senta, ou como as suas mãos parecem tremer quando fala. Dá a impressão de fazer um esforço para sorrir quando me recebe na sala principal de conferências da Uber, conhecida como a ‘sala de guerra’. Tinha hesitado em falar comigo — magoado e zangado, disseram-me os amigos, com a imprensa negativa que apresentou a Uber como uma força maligna. “Não me importo de ser visto pelo que somos, mas não acho que seja sempre isso que as pessoas escreveram”, diz, quase mansamente. “Preferíamos estar apenas a ajudar as pessoas a irem do ponto A ao ponto B, mas quando a empresa começa a ter sucesso, numa cidade, ou num país, ou no mundo, começamos a estar envolvidos cada vez mais nesses debates políticos”.

Kalanick iniciou a conversa mergulhando nos cinco “pilares de marca” da Uber: assente, populista, inspiradora, altamente desenvolvida, e elevada — mas só referiu dois antes de ser desviado, e não completou o grupo até eu lhe lembrar isso após noventa minutos de entrevista. Kalanick pareceu ficar mais à vontade quando soube que eu fora no liceu, tal como ele, um atleta de corrida. Quando levantei a questão de Ayn Rand, negou terminantemente que tivesse qualquer afinidade particular com os livros. “Eu nem sequer sabia o que era um libertário”, diz. “Mas isso é repetido vezes suficientes para se tornar real”.

A Uber obteve mais de mil milhões de euros de financiamento até agora, mas perde mais de um dólar por cada um que recebe

Este novo e acalmado Travis Kalanick que diz nunca ter ouvido falar de um libertário pareceu-me uma correção significativa e excessiva do cruzado rufia antigoverno que ele encarnara nos últimos anos — e também apenas um aspeto da sua personalidade real. Isso em si já diz algo. Kalanick não é o tipo de pessoa que se agarre a convicções ou mesmo a um sentido fixo de si mesmo. “Ele tem um círculo íntimo com quem se abre, e depois projeta uma imagem e uma personalidade exteriores do revolucionário que não faz prisioneiros”, conta um amigo de longa data. Essa dualidade, acrescenta o amigo, “é parte da razão por que teve sucesso”.

Segundo amigos e colegas, a única ideologia que Kalanick subscreve é o ser do contra. “Só se sai bem quando pode subverter a norma”, sublinha alguém que o conhece há mais de uma década. Um colega de trabalho diz que Kalanick adora “pôr um dedo no olho da sabedoria convencional”. O seu estado natural é o debate. Quando o CTO [diretor de tecnologia] da Uber, Thuam Pham, foi entrevistado para o lugar em finais de 2012, Kalanick telefonou-lhe todos os dias durante duas semanas para o questionar sobre recrutamento ou a melhor forma de gerir engenheiros. Ao todo, passaram trinta horas a falar. “Martelávamo-nos um ao outro”, recorda Pham, que veio para os EUA em 1980 como parte do êxodo dos boat people vietnamitas, entrou no MIT, e acabou por descobrir o caminho para Silicon Valley. Kalanick, diz Pham efusivamente, encoraja os seus empregados a discordar. “O que Travis incute na empresa é que as melhores ideias vencem”, afirma. “Tens de estar pronto a pisar calos para garantir que a ideia é ouvida, e deves ser leal apenas à ideia, à verdade”.

CONDUZIR SEM FIM À VISTA

Testemunhei isso quando Travis e eu discutimos a China, uma das suas atuais obsessões e um lugar onde a sua flexibilidade ideológica tem sido uma vantagem. “É simplesmente diferente de todos os outros lugares”, diz, referindo-se à recente expansão da Uber no país. “Não se pode pegar no padrão ou no modelo para outros lugares e levá-lo para a China”. Kalanick tem efetuado numerosas viagens ao país para tentar compreender as peculiaridades dos sistemas de transporte chineses e a burocracia governamental.

Alguns fundadores de Silicon Valley orgulham-se em ser visionários. Kalanick exulta na sua capacidade de ler os dados, rever e adaptar, comparando a direção da Uber com conduzir um carro sem um destino claro à vista. “Vai-se pela autoestrada fora e há um pouco de nevoeiro”, diz. “Temos de manter os olhos na estrada e as mãos no volante. Só se consegue ver um pouco à frente. Mas se continuarmos a resolver problemas interessantes, chegamos a um lugar que não esperávamos”. Achei esta confissão interessante à luz da certeza absoluta que muitos CEO projetam. Também soou como a coisa mais honesta que Kalanick disse em toda a entrevista, e a única vez que ele fugiu à personagem.

Kalanick levou esse tipo de pensamento dinâmico para cada mercado em que a Uber entrou, ajustando os preços e a oferta de produto, e, por vezes, moldando a sua personalidade para se adequar a uma determinada cidade ou oportunidade de negócio. Quando a empresa se lançou em Nova Iorque no início de 2011, o anúncio de Kalanick foi em tom nada de nonsense. “Os tipos que fazem rolar a Uber dão valor ao seu tempo, apreciam coisas boas com um toque de luxo, e detestam ineficiência”, escreveu. Uns meses depois, na ecologista e geeky Seattle, tentou apresentar o serviço como igualitário: “Uma grande questão que me põem aqui em Seattle é como vamos ultrapassar todo o ‘ewwww, apareceste num Town Car?’ (trata-se normalmente de carros grandes e algo majestosos) Bem, isto não é o serviço de carro preto do teu pai”. E, em dezembro de 2011, em Washington, promoveu a bona fide populista do serviço. “Estes grandes lobistas, políticos e funcionários do Governo, têm meios para um motorista privado e talvez não precisem da Uber, mas o seu staff definitivamente não está autorizado a fazer tais despesas”, disse.

Essa maleabilidade, que Ryan Graves explica como um desejo de “construir um negócio que serve milhões de pessoas, não escravos de uma marca”, faz sentido dado quão idiossincrático podem ser os transportes. Em cada cidade os táxis têm a sua cor própria — amarelo em Nova Iorque, mas bege em Berlim — a sua estrutura de preços e o seu elenco de normas culturais. Ao longo de anos, os moscovitas têm usado um sistema modificado de boleias em vez de táxis, e, estranhamente, o mesmo têm feito residentes nas partes mais chiques de Oakland e Berkeley.

É por isso que cada mercado da Uber funciona essencialmente como a própria startup. “Travis queria realmente pessoas integradas na textura da cidade”, diz Rachel Holt, que foi diretora-geral da Uber em Washington, D.C. (e é agora responsável de operações na costa Leste). Holt recebeu um objetivo de receita anual — sete milhões — na sua carta de oferta, e disseram-lhe para fazer o que achasse adequado para atrair motoristas e clientes em Washington. Telefonou para empresas de limusinas, distribuiu créditos de 10 dólares em eventos festivos corporativos e organizou uma série de ações mediáticas, incluindo uma ‘Ubercade’ (um trocadilho com motorcade, uma sucessão de veículos oficiais) no Dia dos Presidentes, na qual uma mão-cheia de passageiros sortudos foi surpreendida com comitivas de três carros, que tinham até atores vestidos de membros do corpo de seguranças pessoais do Presidente dos EUA. Em seis meses, atingiu os objetivos de receita anual. Kalanick costuma microgerir certos aspetos do negócio — os preços ou o recrutamento, por exemplo — mas os gerentes locais, que tendem a ser aventureiros contratados à imagem dele, recebem ampla latitude para descobrir a melhor forma de atrair motoristas e passageiros para o serviço. “Não tomo decisões até estar completamente dentro dos pormenores”, diz.

Ele espera que todos os outros lhe sigam o exemplo. Os empregados locais têm acesso a quase toda a informação da empresa, o que significa que um gerente de marketing em Jacarta pode obter o rendimento dessa noite em Londres ou ver o que aconteceu em Chicago quando a empresa distribuiu gelado gratuito. “Digo sempre aos meus gerentes que são empresários, mas têm 300 testes A/B a correr em cidades por todo o mundo”, diz Holt. “Ei, descobrimos uma coisa que torna isto um pouco melhor, vamos espalhar”.

GAFES INCÓMODAS

Claro que também tem havido repercussões negativas desta abordagem à distância. Em Lyon (França), o gerente local lançou em 2014 um promoção tipo Ubercade, mas em tom misógino. “Quem diz que as mulheres não sabem conduzir?”, provocava o blogue lionês da Uber (foi cancelado imediatamente). No mês seguinte, num jantar off the record com poderosos dos media, um responsável pelo desenvolvimento de negócio na Uber sugeriu que a empresa devia lutar contra a má imprensa investigando as vidas pessoais daqueles que a haviam criticado. A notícia tornou-se logo viral. Kalanick não foi a cabeça por trás desses erros, mas tinha estabelecido o tom que as produziu, inclusive referindo-se à Uber como Boob-er na revista “GQ”, numa alusão ao facto de ter feito aumentar o sucesso com as mulheres, e a sua declaração pública de que a Uber planeava “atirar lama” aos críticos.

As gafes têm sido descritas por alguns como evidências de uma empresa moralmente podre, mas são mais um sintoma do crescimento selvagem da Uber. Esta mais do que quadruplicou o número de cidades que serve em 2014, e apagou completamente a concorrente Lyft. Kalanick pode ser obcecado com dados, mas nenhuma métrica revela precisamente quando se ganha. A perceção que ele tinha de si mesmo e da Uber não acompanhara a realidade. Ele já não era o jovem pistoleiro com um chapéu de cowboy a tentar fazer as coisas acontecer; ele e a Uber eram grandes.

“A perspetiva de Travis foi marcada por ter levado na cabeça repetidamente”, diz Lukas Biewald, cuja empresa, a Crowd Flower, nasceu no Jam Pad de Kalanick. “Ele não percebia que já não era um ‘underdog’ [desfavorecido]”. Para os aliados de Kalanick, o jantar, e o subsequente pedido de desculpa, representa um ponto de viragem. Foi a primeira vez que a Uber levou um murro sem ter dado outro em troca. “Bill Gates e Mark Zuckerberg atravessaram algo de similar”, diz um membro da direção da Uber, Bill Gurley. “Eram jovens empresários a quem se permitia dizer tudo, e fazer tudo, e de repente as suas empresas tinham este tipo de influência no mundo. Essa responsabilidade é-lhes atirada para cima muito depressa”. David Plouffe, o ex-conselheiro de Obama que agora está ao serviço de Kalanick como o estratego-chefe da Uber, compara a resposta de Kalanick à de Obama após perder a primária em New Hampshire para Hillary Clinton. “Parecia a coisa mais devastadora que se podia imaginar, mas acabámos mais fortes por causa dela”, diz Plouffe. “Toda a gente percebeu que éramos uma empresa realmente grande e interessante sob as luzes da ribalta”.

A primeira apresentação pública do Plouffi-ficado Travis Kalanick — que agora, passados os seus dias Boob-er, vive com a namorada, a violinista Gabi Holzwarth, e o cachorro de ambos, Yobu — foi na comemoração do quinto aniversário da empresa, em junho. O evento foi encenado como um comício de Obama. Uma série de apoiantes próximos aqueceu a multidão; um elenco de motoristas da Uber com apetência pelas câmaras foi convidados para estar à mão, incluindo uma mulher de militar que apresentou Kalanick; houve balões. Foi tudo impecável, tirando a incapacidade de Kalanick para imitar a elevada retórica de Obama. Leu um teleponto, às vezes tropeçando nas palavras, e manteve-se agarrado ao pódio. “Apercebi-me de que posso dar a imagem de um defensor algo feroz da Uber”, disse. “Também me apercebi de que alguns têm usado uma outra palavra começada por A para me descrever [certamente asshole, idiota]. Mal mencionou a indústria dos táxis no discurso, preferindo inserir a Uber numa narrativa maior. “A Uber não é apenas a melhor escolha para condutores e passageiros e gente que vem trabalhar para a cidade, é a melhor escolha para a cidade e toda a gente que nela vive”. O discurso foi bom; o orador tinha um ar miserável.

“Não é o meu estado natural ter um guião escrito”, defende-se Kalanick. “Quando se é um gajo das startups, temos de ser ágeis e desembaraçados. Mas quando se começa a ser percebido como grande, não podes ter o mesmo tipo de desembaraço”. A sua escolha de palavra — percebido — faz-me pensar se Kalanick vê ou não a Uber como uma empresa grande. “Você é um ‘underdog’”?, pergunto. Kalanick hesita, pois sabe que a resposta é não, mas ele quer que seja sim. “Quer dizer, somos um ‘underdog’ na China, certo?”, responde. “A questão é: como se constrói uma empresa em que nos sintamos pequenos, mesmo quando vamos ficando grandes?”.

A resposta de Kalanick a estas questões é uma série de iniciativas audaciosas, incluindo um forte esforço na China e outros mercados novos, e investimentos na oferta da Uber que a distanciem ainda mais das suas raízes nas limusinas e no luxo. Ao longo do último ano, tem estado a atirar dinheiro para a UberPool, um serviço novo que emparelha passageiros na mesma rota e lhes cobra um preço reduzido. Em São Francisco a oferta representa agora 50% das viagens, graças a descontos vultuosos para passageiros que pagam sete dólares (pouco mais de seis euros) ou menos para ir a qualquer ponto do centro da cidade, independentemente de quanto a viagem vier a custar à Uber.

Kalanick fez da UberPool o centro do discurso do quinto aniversário, acenando um futuro da “corrida perpétua”, quando os condutores terão sempre pelo menos um passageiro no carro. “Duas pessoas a fazer a mesma rota agora tomam um carro em vez de dois”, disse. “Não só é muito mais barato do que apanhar um táxi ou ter um carro, tem o potencial de ser tão acessível como o metro, ou um autocarro, ou outros meios de transporte. E é isso que acreditamos realmente que vai mudar o jogo”. Kalanick acredita que a Uber poderá um dia expandir a UberPool para incluir autocarros, aos quais chama “a maior máquina de partilha de carros”.

O que talvez seja mais surpreendente na UberPool é quão depressa a iniciativa tomou forma. Pham, o CTO da Uber, conta que a empresa lançou o serviço em apenas duas semanas. A Uber está agora a expandir as carpools para Nova Iorque, Paris, Los Angeles e Boston, oferecendo novamente grandes incentivos para aliciar os passageiros a experimentar. Tem sido lento e caro, admite Kalanick, mas ele está disposto a investir dinheiro para fazer avançar a grande ideia em cidades onde o espírito comunitário não surge tão facilmente como em São Francisco. “Temos de induzir as pessoas a fazê-lo”.

Isto é só o começo dos esforços da empresa para reinventar o transporte público. Este ano, a Uber foi buscar dezenas de membros do departamento de robótica da Universidade Carnegie Mellon para uma iniciativa de carros sem condutor que pode um dia tornar os seus serviços muito mais baratos e eficientes. No curto prazo, porém, o gesto representou uma despesa significativa. A Uber alegadamente duplicou os salários dos investigadores e ofereceu bónus de seis algarismos aos dissidentes. Também antagonizou alguns motoristas, a quem Kalanick tem feito bastante para cortejar com promessas de trabalho flexível e fiável. “Precisamos de garantir que somos parte do futuro”, refere Kalanick a propósito dos carros autónomos. “Não nos podemos chamar uma empresa tecnológica se resistimos ao progresso tecnológico”.

À CONQUISTA DA CHINA
Uns meses depois, Kalanick voltou a descobrir uma oportunidade para ser o rebelde quando anunciou que a Uber ia expandir os seus esforços na China, um mercado atualmente dominado pela Didi Kuaidi [uma empresa local]. Neste verão, a Uber já tinha carros em 15 cidades asiáticas, com planos para estar em 50 no próximo ano. Os resultados têm sido espantosos. Em apenas nove meses, três cidades chinesas (Chengdu, Guangzhou e Hangzhou) já tinham cada uma delas mais viagens do que Nova Iorque.

Numa carta obtida pelo “Financial Times” em junho e que pormenorizava o crescimento da Uber na China, Kalanick disse aos investidores que estava a “supervisionar pessoalmente” a expansão local da Uber no país e identificou-se como “CEO, UberChina”. Apenas um mês depois, anunciou que a Uber ia investir mil milhões de dólares (quase 900 milhões de euros) no crescimento do negócio na Índia. Estes gestos são arriscados e o impulso persistente de Kalanick para apostar alto tem saído caro. A Uber obteve mais de mil milhões em financiamento até agora. Necessitará de mais, muito provavelmente, uma vez que documentos obtidos pela imprensa mostram que perde mais de um dólar por cada dólar que recebe. A Uber alega ser rentável em dezenas de mercados, e podia eliminar esse défice se se concentrasse em gerar lucros nas cidades mais lucrativas da empresa, mas não é assim que funciona o seu CEO. Bill Gurley compara Kalanick a Jeff Bezos, e dá impressão de que a Uber poderá seguir um caminho semelhante à Amazon, lutando incessantemente para manter baixos os preços à medida que se expande — à custa dos lucros de curto prazo.

Tudo isto devia talvez assustar Kalanick. Em vez disso, ele congratula-se, dizendo que às vezes se põe a fantasiar sobre uma mudança para a China. “É onde está a ação”, diz. “Há certas coisas na vida em que temos de ir em frente — só pela pura aventura, e também pelo potencial”, explica. “Parte de ser um empresário é ir a lugares que vão contra o que a sabedoria convencional poderia dizer. E quando ganhamos, bem, ganhamos, certo?”.

No liceu Granada Hills, noutro vale e noutra época, o adolescente Kalanick especializou-se no salto em altura e nos quatrocentos metros. Nunca foi o tipo mais rápido da equipa, mas era o miúdo perfeito para ser o último corredor na estafeta de 4x400 metros, porque corria melhor quando corria na retaguarda. “Eu dava tudo, deixava tudo na pista”, diz. Uma foto do seu livro de curso anual, a única de Kalanick além do retrato da turma, mostra-o chegando-se para a frente, uma das pernas muito avançada em relação ao seu corpo magro, o rosto contorcido numa careta de esforço.

Ele sempre foi assim. Agora Kalanick tem de aprender a correr na frente.

* EXCLUSIVO EXPRESSO/FAST COMPANY Tradução Luís M. Faria

TIAGO MIRANDA

QUANTO MAIS LHE BATEM SÃO MAIS OS QUE GOSTAM DELA


A história da Uber em Portugal não tem sido muito diferente daquela que a empresa tem escrito um pouco por todo o mundo: protestos de taxistas acusando-a de ser ilegal, processos judiciais, muita tinta a correr nos media. Mas, quase meio ano depois de um tribunal ter ordenado à empresa que suspendesse a atividade no país, nada mudou. A aplicação que permite chamar um carro com motorista nunca deixou de funcionar e a procura mantém-se em Lisboa e no Porto, as duas cidades onde os dois serviços da Uber no país (Uber Black, com automóveis topo de gama, e UberX, a versão low cost, concorrente dos táxis) estão disponíveis. A empresa dá sinais de estar aí para as curvas e promete não abrandar.

Mas, afinal, como é que isto se explica? A resposta é aparentemente simples: a Uber em Portugal entende que a decisão do tribunal não a abrange. A providência cautelar interposta pela Associação Nacional dos Transportadores Rodoviários em Automóveis Ligeiros (Antral) visa a entidade errada, a Uber Technologies Inc., que só opera nos Estados Unidos, e não a Uber BV, sediada em Amesterdão, na Holanda, à qual responde a delegação portuguesa. Aproveitando o lapso da associação que represente grande parte dos taxistas portugueses, a empresa acredita que não está proibida de operar em Portugal, ao mesmo tempo que procura ganhar tempo até ser conhecida a posição da Comissão Europeia, que arrancou em setembro com um estudo sobre a empresa.

Bruxelas quer avaliar se a Uber é um serviço de transportes ou um serviço tecnológico (uma aplicação para smartphones que liga motoristas a utilizadores), como a empresa sempre tem defendido, para pôr fim às disputas judiciais não só em Portugal, mas em vários países europeus. Até que seja conhecida a posição da Comissão Europeia o Governo não avançará com qualquer regulamentação nacional e a Uber continuará a operar. Em maio, em entrevista ao Expresso, Rui Bento, o diretor-geral da Uber em Portugal, afirmou que a “regulação do sector deve ser atualizada”, reconhecendo que a existente talvez não fosse adequada “para que novos modelos possam modernizar o sector”.

Em boa verdade, até ao momento, se para alguma coisa contribuiu esta guerra aberta pela Antral foi para fazer chegar o nome Uber a mais portugueses. A empresa não revela quantas pessoas transporta [seguindo uma política de secretismo da sede nos EUA], mas Rui Bento admitiu ao Expresso que as notícias têm tido um efeito positivo: várias pessoas que não conheciam o serviço acabaram por aceder à plataforma para contactar com ele pela primeira vez. A tendência confirmou-se no passado dia 8, quando taxistas saíram para a rua em protesto contra o facto de a empresa se manter em atividade: nesse dia, a Uber chegou a liderança do top português das aplicações gratuitas da Appstore da Apple em Portugal e por lá se manteve alguns dias.

Nos dias que se seguiram às manifestações, à boleia dos protestos dos taxistas que levaram o nome da empresa a milhões de portugueses, o serviço UberX teve mais procura do que os serviços que conseguia garantir. Talvez porque as cenas de taxistas em confrontos físicos não tenha contribuído muito para a causa da Antral, ou porque nunca como nesse dia se falou tanto da Uber. Um boomerang tem destas coisas: quando o lançamos nunca sabemos se não nos vai acertar em cheio. Nelson Marques


APOSTA #1

UBERPOOL

Este serviço permite aos passageiros que vão na mesma direção partilhar um Uber e poupar. O CEO Travis Kalanick acredita que a UberPool “tem o potencial de ser tão acessível como apanhar o metro, um autocarro ou outros meios de transporte”

4,7 milhões

Estimativa das milhas poupadas em junho de 2015 com todas as corridas da UberPool em Nova Iorque, São Francisco, Los Angeles, Austin e Paris

820

Toneladas métricas de dióxido de carbono poupadas com essas corridas partilhadas

1,95 milhões

Número de carros em Nova Iorque

50%

Percentagem de viagens em táxis nova-iorquinos que se poupariam se os passageiros estivessem dispostos a esperar cinco minutos para serem emparelhados com outro passageiro

365.000

Número de carros UberPool que poderiam servir o mesmo número de pessoas e viagens que esses 1,95 milhões de carros privados fazem

Fontes: Uber; “Quantifying the benefits of vehicle pooling with shareability networks,” Senseable City Laboratory, Massachusetts Institute of Technology, setembro de 2014; U.S. Energy Information Administration

APOSTA #2

CHINA E INDIA

“A China representa uma das maiores oportunidades por explorar da Uber, potencialmente maior do que os EUA”, disse Kalanick. O mesmo 
vale para a Índia, onde lançou auto-rickshaws, pagamentos em dinheiro e um botão de segurança SOS para os passageiros.

50

Número de cidades chinesas em que a Uber estará a operar em meados de 2016

5

Número das cidades entre as 10 de topo da Uber que se localizavam na China em agosto de 2015.

2 mil milhões

Dólares que a Uber gastará no próximo ano para alimentar a sua expansão na China e na Índia

479x

Número de viagens que os residentes de Chengdu fizeram nos nove primeiros meses em que a Uber esteve disponível, comparado com os nove primeiros meses em Nova Iorque

63,000

Número de condutores na Índia a quem foi dada a sua primeira viagem Uber entre janeiro e agosto de 2015

1 milhão

Objetivo de viagens diárias para a Índia no início de 2016

APOSTA #3

CARROS SEM CONDUTOR

Embora os veículos autónomos representem a aposta da Uber a mais longo prazo, estudos recentes mostram que o seu potencial para transformar tanto a Uber como a nossa dependência dos automóveis pessoais é profundo.

8.5 a 10

Número de carros tradicionais que cada carro auto guiado pode substituir continuando a levar as pessoas sem terem de esperar em longas filas por uma viagem

$1.60

Custo por milha para ter, operar e estacionar um carro pessoal

$0.41

Custo por milha para usar um serviço de carro autónomo

$0.15

Custo por milha de usar um carro autónomo partilhado com veículos de entre um e dois ocupantes

65

Percentagem de carros a menos nas ruas em horas de ponta numa cidade que tenha carros autónomos mais transportes públicos

23

Percentagem de carros a menos nas ruas em horas de ponta numa cidade que tenha carros autónomos mas não transportes públicos

Expresso, 02OUT, 2015

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